Przez przejście w Zosinie i przez Dorohusk przejechały w kierunku wschodnim od początku 2022 roku setki tysięcy pojazdów, przy czym szczyt ruchu przypadł na drugą połowę 2022 roku i pierwsze miesiące 2023, kiedy Ukraina zawiesiła cła importowe na pojazdy sprowadzane w związku z sytuacją wojenną i ruch przez lubelskie przejścia graniczne wzrósł do poziomów, których służby celne wcześniej tam nie widziały. W tamtym okresie przed Zosinem czekało jednocześnie ponad 2000 samochodów, a kolejka przy wjeździe rozciągała się na jedenaście kilometrów i stała przez wiele godzin.

Lubelska Izba Administracji Skarbowej przez kilka miesięcy wydawała oddzielne komunikaty o przewidywanych czasach odprawy, co samo w sobie powiedziane wiele o tym, co się działo. Większość pojazdów, które wtedy wyjechały, to starsze diesle i dostawczaki ze wschodnich województw, sprowadzane z Niemiec lub Francji kilka lat wcześniej i odsprzedawane za ułamek pierwotnej wartości kupującym, którzy wiedzieli, że jedzie na wschód i że raczej nie wróci. Część nigdy nie wróciła. Te, które wróciły, wróciły z różnym stanem dokumentacji. Wróbel mówi, że w ciągu ostatniego roku miał może osiem czy dziesięć aut, przy których historia serwisowa się urywała przy granicy, i że z tych ośmiu czy dziesięciu co najmniej połowa miała stan techniczny wyraźnie gorszy niż wynikało z przebiegu widocznego w dokumentach.

W tej chwili nie ma mechanizmu, który by te luki wypełniał. Straż Graniczna w Dorohusku potwierdza, że odprawia pojazdy na podstawie dokumentów polskich albo dokumentów wystawionych przez ukraińskie organy rejestracyjne i że weryfikacja historii nie jest częścią procedury kontroli granicznej. Funkcjonariusz, z którym rozmawiałem pod koniec lutego, powiedział, że ich zadaniem jest sprawdzenie, czy pojazd nie figuruje jako kradziony w polskich systemach i czy dokumenty są autentyczne, i że to nie jest ta sama rzecz, co sprawdzenie, co się z samochodem działo przez ostatnie osiemnaście miesięcy po wschodniej stronie granicy. Powiedział też, że wraca coraz więcej aut z dokumentami ukraińskimi wystawionymi wtórnie, bo ukraiński system rejestracji działa na własnych zasadach i wiele pojazdów było tam rejestrowanych w trybach nadzwyczajnych, a różnice między tym, co widać w ukraińskim dowodzie rejestracyjnym, a tym, co trafia do CEPiK przy polskiej rejestracji, bywają znaczące. Zapytałem, jak często przy takim aucie widać konkretne oznaki manipulacji przebiegiem, a nie tylko brak danych. Powiedział, że to już nie jego działka i że jak mają podejrzenie, to przekazują sprawę do innych służb, ale że nie ma procedury, która by to rutynowo wychwytywała.

Specjalista ds. wykrywania oszustw w carvertical.com/pl/sprawdzenie-vin, z którym rozmawiałem przy okazji pracy nad innym tematem, mówił, że w danych z polskiego rynku pojazdy z udokumentowanym przejazdem przez przejścia wschodnie albo z przerwami w historii przypadającymi na lata 2022–2024 pokazują wyraźnie wyższy odsetek przypadków, gdzie przebiegi po obu stronach granicy są niemożliwe do uzgodnienia, i szacował, że w próbie kilku tysięcy pojazdów z tej kategorii odprawionych przez wschodnie przejścia luki lub rozbieżności widoczne były w mniej więcej co trzecim raporcie historii. Zaznaczył, że nie każda luka oznacza manipulację, bo część pojazdów po prostu nie trafiała do serwisów autoryzowanych i nie ma elektronicznych śladów, i że liczba jest prawdopodobnie zaniżona, bo do bazy trafiają zapytania głównie przy transakcjach, nie przy prywatnym użytkowaniu. Wróbel skomentował ten szacunek bez zaskoczenia. Stwierdził, że co trzeci to może być nawet ostrożna liczba.

Ukraina w 2024 roku zaczęła stopniowo przywracać standardowe cła importowe na pojazdy, co zmniejszyło masowy ruch aut przez przejścia lubelskie, ale nie zatrzymało go i lokalni handlarze w okolicach Hrubieszowa i Chełma mówią, że ruch wcale się nie uspokoił tak bardzo, jak się spodziewali. Przez Zosin i Dorohusk wciąż przejeżdżają dziesiątki aut tygodniowo w obie strony i część z nich wraca do obrotu na polskim rynku wtórnym po miesiącach, czasem po ponad roku spędzonych po wschodniej stronie granicy, z dokumentacją, która w polskich systemach pokazuje tylko to, co było przed wyjazdem i to, co zostało wpisane przy powrocie. Co było pomiędzy, zostaje kwestią rozmowy między sprzedawcą a kupującym, jeśli w ogóle do tej rozmowy dochodzi. Wróbel powiedział mi, że kiedy kupuje takie auto z przerwą w historii i nie ma pewności co do faktycznego przebiegu, to liczy marżę inaczej niż normalnie, bo naprawa zawieszenia albo wymiana skrzyni na tym etapie cenowym potrafi pochłonąć tyle, że cała transakcja przestaje się kalkulować. Zapytałem go, czy informuje kupujących o przerwie w historii. Powiedział, że informuje, bo tak jest bezpieczniej, ale że nikt z kupujących w ciągu ostatniego roku nie zapytał o Ukrainę z własnej inicjatywy, zanim sam o tym nie powiedział.